«Гстаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас? Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная.

Недаром у таких автомобилей, как Mazda RX-8 или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения.

Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen! При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке . Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес.

Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая — Rolls-Royce среди компактвэнов!

Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки!

И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются. Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга.

Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная.

Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели.

— Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда. Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза.

А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.

Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л. с.), наддувным 140-сильным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л. с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти - или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем.

Потому что именно такую нам и предоставили на тест. Если у 100-сильного турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон.

У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота! Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует.

Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров. Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных 18-дюймовых шин обувка на размер меньше. Стало лучше.

Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.

Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска...

В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть. Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые!

Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных 16-дюймовых, чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход. * В скобках данные версии с «автоматом». В основе Меривы лежит переработанная платформа однообъёмника Opel Zafira: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Однако опоры передних стоек усилены, а нижний рычаг через более мощные сайлент-блоки крепится к полому подрамнику.

Для увеличения жёсткости толщина стенок задней балки увеличена на 0,6 мм, а кузов стал жёстче на 7,6% по сравнению с машиной прошлого поколения. Кроме того, конструкторы отказались от электрического усилителя руля, отдав предпочтение электрогидравлике. В конструкции распашных дверей FlexDoors нет хитроумных приспособлений.

Правда, чтобы навесить распашную дверь, конструкторам пришлось сделать заднюю стойку кузова почти вертикальной, а петли для придания конструкции необходимой жёсткости разнести между собой на максимальное расстояние. Современный турбомотор 1.4 мощностью 140 л. с., как никакой другой в модельной гамме, заслуживает в пару «автомат». Но пока довольствуется «механикой».

Все двигатели Меривы, включая старый «атмосферник» 1.4 (100 л. с.) и оба варианта турбодизеля 1.7 CDTI (100 л. с. с «автоматом», 110 л. с. с «механикой»-шестиступкой), отвечают нормам Евро-5. У базовой Меривы есть всего две фронтальные подушки безопасности. Однако доплата за полный набор из шести подушек составляет всего 10 000 рублей. А в промежуточной версии Enjoy есть уже все доступные средства пассивной безопасности: фронтальные и боковые подушки, «шторки» на окна, активные подголовники и двухступенчатые преднатяжители ремней, выбирающие слабину лямок от силы удара. Именно с таким арсеналом Meriva заработала свои пять звёзд программы Euro NCAP. Meriva первого поколения выпускалась с 2003 года. В основе однообъёмника лежала платформа Корсы с увеличенной до 2630 мм колёсной базой и привычной для B-класса схемой подвесок: McPherson спереди, балка сзади. Моторов предлагалось пять.

Бензиновые агрегаты объёмом 1,6 л и 1,8 л отдачей от 87 до 125 л. с. А также два турбодизеля 1.7. Менее мощный развивал 75 сил, а современный мотор линейки CDTI на двадцать больше. Особняком стояла версия Meriva OPC со 180-сильной «турбочетвёркой». Разгон с места до 100 км/ч у такого «сарая» занимал всего 8,2 с, а максимальная скорость достигала 222 км/ч. За восемь лет Meriva нашла более миллиона покупателей.